Неземная работа: все лётчики — романтики

Накануне Международного дня гражданской авиации, отмечаемого 7 декабря, корреспондент «АиФ — Камчатка» встретился с пилотом, более 30 лет отдавшим воздушным линиям полуострова.

– Когда я поступал, один мудрый человек из комиссии подсказал: если получится пройти медкомиссию по лётным требованиям, почему бы не попробовать поступить в лётное училище? А не попадёте в лётное, тогда — в авиационно-техническое! — говорит линейный пилот Камчатского авиационного предприятия Александр Остапкевич.

На пути к мечте

Лётная судьба у Александра Викторовича сложилась не сразу. С детства он любил читать военные мемуары, завораживающие подлинными рассказами боевых лётчиков. Но с ними парень себя не отождествлял, считал, что профессия пилота — для людей избранных, решительных и смелых, с крепким здоровьем и железной волей. А он был троечником и хулиганом. Поэтому и поступил после школы в профтехучилище, на строителя-монтажника.

Второй подсказкой в поиске будущей профессии стало его знакомство с сыном друзей родителей, только что окончившим авиационно-техническое училище.

– Вечером он надевал форму — синяя рубашка, серебряные погоны — и мы с ним шли на танцы, — рассказывает Александр Викторович. — Вокруг тотчас образовывался целый водоворот девчонок, это было зрелище! На меня оно производило незабываемое впечатление. И я подумал, что получить престижную авиационно-техническую специальность мне тоже по силам. Предложил своему товарищу Сергею, с которым мы росли вместе со второго класса, попробовать поступить.

К тому времени мы с ним уже завершали обучение в ПТУ и должны были отрабатывать три года по распределению. Подошли к мастеру нашей группы и поделились своей мечтой. Тот нас понял и поддержал — помог получить направление, без которого в советские времена учиться дальше без отработки было нельзя. Получив заветную бумагу, мы пошли в приёмную комиссию, которая работала в Елизовском аэропорту. Мы оказались годными в лётное училище!

После комиссии поехали с Сергеем в Хабаровск сдавать экзамены — в августе, в последнем потоке. Особенно на успех не рассчитывали. Но поступили и вернулись домой «национальными героями»!

А третьей ступенькой на пути к профессии, считаю, стал мой первый пилот-инструктор. Именно он сформировал моё отношение к лётному делу, и я понял, что небо — это действительно моё призвание.

Как сохранились лётчики?

– Помните свой первый полёт в качестве пилота?

– Да, такое забыть трудно. По распределению меня направили на Халактырское авиапредприятие, а Сергея — во Владивосток. Он, кстати, и сейчас там, но уже на пенсии.

В свой первый полёт на АН-2 в качестве второго пилота я отправился Соболево, в почтовый рейс. Экипаж состоял из трёх человек: командир, второй пилот (это я) и проверяющий — командир звена. Метеоусловия были сложными, с сильным ветром и турбулентностью. И меня укачало так, что пришлось «отдыхать» на посылках в салоне самолета. Помню запах фруктов, особенно абрикосов, которыми весь тогда пропитался.

– Вы летали над Камчаткой в 80-х годах прошлого века. Те полёты отличались от сегодняшних?

– Да — широтой географии и частотой полётов. Летали везде: в Палану, Козыревск, Эссо, Усть-Камчатск, Ключи — да всех аэродромов и не перечислить. Был даже такой аэропорт Байково, со старой японской взлётно-посадочной полосой. Из Милькова люди за пивом летали в Петропавловск! К врачу на приём, в гости к друзьям — это было в порядке вещей. Например, первый рейс из Петропавловска — в 8 утра. В 8-40 мы были уже в Милькове, забирали народ и к 10 часам люди выходили в городе, делали свои дела, а вечером летели обратно. И по цене такие полёты были вполне доступны!

И ещё. Вот вчера летели мы в Палану. Раньше по западному берегу Камчатки часто встречались стада оленей, сплошной шевелящейся серой массой. А сейчас летишь и видишь только газовую трубу вдоль дороги….

В советские времена выполняли и авиационно-химические работы. Опыляли картофельные поля, обрабатывали хвойные леса против вредителей шишек, рассыпали минеральные удобрения с помощью специального оборудования. Даже рыбу подкармливали в Курильском озере!

– Долго летали на «Аннушке»?

– Шесть лет. Затем перевёлся в елизовский аэропорт, на чешский самолёт Л-410 (в народе — «чебурашка» — Авт.) с двумя двигателями и возможностью выполнения полётов в сложных метеоусловиях днём и ночью. И для меня это был профессиональный рост.

А потом настали рыночные 90-е годы. Перспектив в авиации не было никаких — стали меньше летать и зарабатывать, ходили под постоянной угрозой сокращения.

– И как вам удалось удержаться в авиации?

– Однажды вызвали нас, пилотов, на комиссию по сокращению. Директором авиапредприятия был тогда Алексей Твердохлеб. И у нас состоялся долгий и серьёзный разговор. Мы все надеялись, что такое положение вещей когда-нибудь закончится и ситуация изменится к лучшему. «И где вы потом найдёте квалифицированных пилотов для Камчатки?» — задали мы главный вопрос. Предложили руководству платить нам минимальную зарплату, чтобы сохранить лётный коллектив. Заверили, что выживем… И мы выживали!

Моим товарищам приходилось «сникерсы» возить из Москвы на продажу, чтобы как-то свести концы с концами. Кто-то таксовал, я сам одно время книги продавал — женские любовные романы, фантастику, детективы. Некоторые мои однокашники, которые торговали на рынке бананами и мороженой рыбой, сейчас летают в столичной авиакомпании, командирами на аэробусах. Вот так и сохранились лётчики…

Сложная начинка

– А самолёты с тех пор изменились?

– Потом я пересел на ЯК-40, а несколько лет назад мы получили чешские самолёты следующего поколения. Снаружи машины ничем не отличались от прежних, но начинка у них совершенно другая. Машины оборудованы приборами, позволяющими выполнять полёты и заходить на посадку с использованием режимов различной степени автоматизации. Интерфейс кабины пилотов, эксплуатационная документация и аудио-звуковая информация определённых систем выполнены на английском языке. Ни одной русской буквы! Это — первая сложность. Вторая — автоматика. Она имеет значительный контроль над основными системами самолёта. И если мы перед вылетом ошиблись в программировании полёта, то самолёт в небе ошибётся так же! Поэтому предварительная подготовка и взаимный контроль выполняемых действий очень важны!

– И зачем такие сложности?

– Автоматика — лучше! Безопаснее, ювелирно пилотирует, меньше рабочая нагрузка на экипаж. И экономические показатели выше. В этих новых условиях главным становятся человеческие взаимоотношения. Если раньше слово командира было непререкаемым, то сейчас так называемый командный стиль не поддерживается во всех ведущих авиакомпаниях мира, это касается и нашего коллектива. Командир должен прислушиваться к мнению всех членов экипажа, даже зелёного новичка. Авторитарность уходит!

– А что приходит?

– Доброжелательность! Это — основа взаимодействия между людьми в социуме вообще и в экипаже — в частности. И, конечно, профессионализм. Хотя второе — дело наживное. Если у человека, какую бы должность он не занимал, завышена самооценка — плохо. Мир движется вперёд, и мы не должны отставать! И если не стану учиться, совершенствоваться, остановлюсь в развитии — перестану себя уважать…

– Вы — романтик?

– Лётчики все — романтики. Многие пишут стихи. Мой однокашник даже гимн для московской авиакомпании написал! Ведь небо, облака, из которых выстраиваются целые замки, — это чудеса, которые придумал Создатель. Иногда я думаю — вот бы там погулять!